Longtemps considéré comme un carburant économique par excellence, le gazole affiche aujourd’hui un tarif supérieur à celui de l’essence dans de nombreuses stations-service françaises. Un renversement historique qui interroge autant les automobilistes que les professionnels du secteur. Quelles sont les raisons de cette inversion durable des prix à la pompe ? Analyse d’un phénomène aux multiples causes.\n\nÀ l’origine, le gazole bénéficiait d’une fiscalité avantageuse par rapport à l’essence. Pendant plusieurs décennies, l’État français a favorisé le développement du diesel, perçu comme moins polluant en termes de dioxyde de carbone (CO2) et mieux adapté au transport routier, qui repose largement sur les poids lourds fonctionnant au gazole. Une politique de soutien qui a abouti à l’explosion du parc automobile diesel, culminant à près de 70% des ventes de voitures neuves dans les années 2010. La fiscalité réduite sur le gazole, aussi bien en termes de taxe sur la valeur ajoutée (TVA) que de taxes sur les produits énergétiques (TICPE), contribuait alors à maintenir un écart de prix en faveur de ce carburant.\n\nCependant, ce paradigme s’est progressivement inversé à partir des années 2010, sous la pression conjuguée de l’opinion publique, des directives européennes et de la prise de conscience environnementale. La révélation des effets nocifs des particules fines et des oxydes d’azote émis par les moteurs diesel a conduit les pouvoirs publics à revoir leur position. Résultat : un alourdissement progressif de la fiscalité sur le gazole, avec un alignement progressif de la TICPE sur celle de l’essence, décidé à partir de 2014. Cette hausse de la taxation a progressivement rogné l’avantage historique du gazole, qui se paie désormais au prix fort dans la plupart des cas.\n\nLa situation a été aggravée par la dynamique des marchés internationaux. Le diesel est principalement produit à partir du pétrole brut, tout comme l’essence, mais les habitudes de consommation en Europe diffèrent nettement de celles des autres régions du monde, où la prédominance va plutôt à l’essence. Pour couvrir la demande élevée de gazole, les raffineries françaises et européennes, historiquement configurées pour l’essence, doivent aujourd’hui importer une part significative du gazole consommé, principalement en provenance de Russie, du Moyen-Orient et des États-Unis. Cette dépendance croissante à l’importation rend le gazole particulièrement sensible aux chocs sur les marchés mondiaux, notamment depuis l’invasion de l’Ukraine par la Russie, qui a entraîné une forte volatilité des prix et une raréfaction des approvisionnements.\n\nEnfin, la transition énergétique et la baisse progressive de la demande d’essence, liée à l’essor des véhicules électriques et à la sobriété énergétique, a eu un impact collatéral : la production de gazole par craquage du pétrole brut demeure stable, mais la demande stagne, accroissant la pression sur les prix. Les marges des distributeurs et des raffineurs se trouvent alors davantage conditionnées par la capacité à s’approvisionner à moindre coût sur le marché international, ce qui n’est pas toujours garanti dans le contexte actuel.\n\nAu final, la conjonction d’un rattrapage fiscal, d’un marché international tendu et d’une offre structurellement déséquilibrée a durablement inversé le rapport de force entre gazole et essence à la pompe en France. Pour les automobilistes, ce changement de paradigme pousse de plus en plus d’entre eux à privilégier des motorisations alternatives, essence ou électriques, et pose la question du futur du diesel dans la mobilité française.